Het onderwerp van discussie: verschillende belangrijke subsystemen van brandstoftanksystemen voor vliegtuigen
In het vorige artikel hebben we geleerd over verschillende kenmerken en ontwerpkenmerken van een vliegtuigbrandstoftank. Mocht je het nog niet gelezen hebben, bekijk het hier; omdat het zal dienen als achtergrondkennis voor wat er in dit artikel staat te gebeuren. In dit stuk gaan we dieper in op de verschillende subsystemen van het vliegtuigbrandstoftanksysteem.
Soorten brandstoftanksystemen voor vliegtuigen
Brandstoftanksysteem voor vliegtuigen kan worden onderscheiden in twee variaties: Intern or Extern Brandstoftank voor vliegtuigen, en vervolgens verder gecategoriseerd op constructiemethode of beoogd gebruik.
Interne brandstoftank voor vliegtuigen
Integrale brandstoftank voor vliegtuigen | Brandstoftankschotten voor vliegtuigen
Dit deel van het brandstoftanksysteem van het vliegtuig ligt op de vleugels of de romp, meestal afgedicht met een brandstofbestendig 2-componenten afdichtmiddel om het brandstoftanksysteem van sommige vliegtuigen te vormen, in het bijzonder transportklasse en high-performance. De afgedichte huid en structurele elementen bieden de meeste ruimte voor het minste gewicht. Omdat het een tank vormde als een eenheid binnen de vliegtuigconstructie, staat dit type tank algemeen bekend als een geïntegreerde brandstoftank.
Geïntegreerde brandstoftanks komen het meest voor in de anders lege ruimte in de vleugels. Natte vleugels verwijzen naar vliegtuigen met ingebouwde brandstoftanks in de vleugels. De lange horizontale vorm van een integrale vleugeltank vereist schotten om te voorkomen dat de brandstof klotst als een vliegtuig manoeuvreert. In de vleugelribben en kokerbalkconstructiecomponenten zijn keerschotten ingebouwd en speciaal voor dat doel kunnen andere worden toegevoegd.
Terugslagkleppen met keerschotten worden vaak gebruikt om brandstof in de onderste, binnenboordsecties van de tank te laten stromen en te voorkomen dat deze naar buiten wordt gemorst. Dit garandeert de plaatsing van de brandstofboosterpomp op de bodem van de tanks, ongeacht de houding van het vliegtuig. Toegangspanelen voor onderzoek en onderhoud van integrale brandstoftanks en andere onderdelen van het brandstofsysteem zijn vereist. Technici komen fysiek binnen via een dozijn ovale toegangspanelen tot de tank voor reparatiewerkzaamheden in grotere vliegtuigen.
Alle brandstof moet worden verwijderd uit een ingebouwde brandstoftank voordat deze wordt betreden en er onderhoud aan wordt uitgevoerd, en bepaalde veiligheidsmaatregelen moeten worden gevolgd. Brandstofdampen moeten uit de tank worden verwijderd en de technicus moet ademhalingsapparatuur gebruiken. Een fulltime spotter moet aan de rand van de tank worden gestationeerd om indien nodig te helpen.
Brandstofsystemen voor vliegtuigen met integrale brandstoftanks zijn doorgaans geavanceerd, met boostpompen in de tank. Elke tank heeft normaal gesproken ten minste twee pompen die brandstof onder positieve druk aan de motor(en) leveren. deze pomp kan ook worden gebruikt om de tanktijd te vullen.
Stijve verwijderbare brandstoftank
Voor het bouwen van een brandstoftank kiezen veel vliegtuigen, vooral voor bejaarden, voor een voor de hand liggende keuze en deze tank is bevestigd aan de cascoconstructie en is gemaakt van verschillende materialen. De tanks zijn vaak aan elkaar geklonken of gelast, en ze kunnen schotten hebben naast de andere eerder genoemde brandstoftankelementen.
Om beweging tijdens de vlucht te voorkomen, moeten verwijderbare metalen tanks door het vliegtuig worden ondersteund en op hun plaats worden gehouden met een of andere vorm van gedempte riem. Ze worden op vleugels met elkaar verbonden door middel van elektrisch weerstandslassen, waarna een mengsel in de tank wordt gegoten en wordt uitgehard. Er zijn ook verschillende romptanks. De structurele integriteit van het casco wordt onder geen enkele omstandigheid beïnvloed door de plaatsing van de tanks; daarom wordt de tank niet als integraal onderdeel beschouwd.
Als er een lekkage of een defect aan de tank is, is het een enorm voordeel om deze te kunnen verwijderen en repareren of vervangen. Reparaties aan de brandstoftank moeten worden uitgevoerd volgens de instructies van de fabrikant. Bij het uitvoeren van lasreparaties is het zeer belangrijk om alle veiligheidseisen in acht te nemen. Om een explosie te voorkomen, moeten brandstofdampen uit de tank worden verwijderd.
Brandstofblaastank voor vliegtuigen
Een blaastank, die is gemaakt van sterk flexibel materiaal, kan worden gebruikt als alternatief voor een stijve tank. Deze heeft veel van dezelfde kenmerken en componenten als een starre tank, maar kan door een kleiner gat in de huid van het vliegtuig worden geïnstalleerd. De tank, ook wel brandstofcel genoemd, kan worden opgerold en via een klein gaatje, zoals een inspectiegat, in een speciaal geconstrueerde structurele baai of holte worden gestoken. Eenmaal binnen kan hij volledig worden uitgevouwen.
Er moeten clips of andere bevestigingsmethoden worden gebruikt om de blaastanks aan de constructie te bevestigen. In de baai moeten ze glad en kreukvrij zijn. Het is ook van vitaal belang dat er geen kreukels op het bodemoppervlak zijn, omdat dit zal voorkomen dat benzine-onzuiverheden in het tankcarter zinken.
Blaasbrandstoftanks zijn te zien op vliegtuigen van alle soorten en maten. Ze zijn sterk en gaan lang mee, met alleen naden rond geïnstalleerde voorzieningen zoals tankopeningen, carterafvoeren en vulpijpen. Wanneer een blaastank lekt, kan de technicus deze repareren volgens de aanbevelingen van de fabrikant.
De cel kan ook worden uitgenomen en vervoerd naar een reparatiefaciliteit voor brandstoftanks die deskundig en uitgerust is om dergelijke taken uit te voeren. Blaasbrandstoftanks moeten nat worden gehouden vanwege hun zachte, flexibele karakter. Als een blaastank voor langere tijd zonder benzine moet worden opgeslagen, is het gebruikelijk om de binnenkant van de tank te bedekken met schone motorolie.
Tiptank
Bij verschillende vliegtuigontwerpen zijn tanks met vaste tip aan het uiteinde van elke vleugel geplaatst. Het gewicht van de tank en de brandstof vermindert de spanning op de liggerstructuur door een tegenwerkende vleugel buigspanning tijdens bewegingen.
Brandstoftank voor externe vliegtuigen
Conforme brandstoftank
Conforme brandstoftanks (CFT's) of "fast packs" zijn aanvullende brandstoftanks die nauw aansluiten op het profiel van een vliegtuig en het bereik of het uithoudingsvermogen van het vliegtuig vergroten met een lagere aerodynamische sanctie dan externe droptanks.
Drop Tank | Hulpbrandstoftank voor vliegtuigen
Extra extern geïnstalleerde brandstoftanks worden drop-tank, externe tank, vleugeltank, pylontank of buiktanks genoemd, zijn meestal wegwerpbaar en kunnen gemakkelijk worden weggegooid. Externe tanks zijn alomtegenwoordig in moderne militaire vliegtuigen, en ze worden ook af en toe aangetroffen in burgervliegtuigen, hoewel de kans kleiner is dat deze laatste worden gedumpt, tenzij in een noodgeval.
Droptanks waren bedoeld om te worden uitgeworpen wanneer ze leeg waren of in het geval van een gevecht of noodgeval om de weerstand en het gewicht te minimaliseren en tegelijkertijd de manoeuvreerbaarheid en het bereik te vergroten. Moderne externe tanks zijn niet ontworpen om de stress van supersonische vluchten te weerstaan en worden in gevecht gehouden om in geval van nood te worden weggegooid.
Het belangrijkste nadeel van droptanks is dat ze de luchtweerstand van het vliegtuig vergroten. Externe brandstoftanks zullen ook de rolsnelheid van luchtmanoeuvres verminderen door het traagheidsmoment te vergroten. Een deel van de brandstof in de droptank wordt gebruikt om de extra weerstand en het gewicht van de tank te compenseren. Deze tanks verminderen het aantal externe harde punten voor wapens, verminderen de draagcapaciteit van wapens en vergroten de radarsignatuur van het vliegtuig. De brandstof in de droptanks wordt vaak als eerste gebruikt, waarbij de brandstofkiezer pas overschakelt naar de interne tanks van het vliegtuig nadat de droptanks leeg zijn.
Hoe werken de externe brandstoftanks van gevechtsvliegtuigen? | Externe brandstoftank gevechtsvliegtuigen
Conforme brandstoftanks (CFT's) worden gebruikt in plaats van of naast traditionele externe brandstoftanks op sommige moderne gevechtsvliegtuigen. CFT's hebben minder weerstand en vereisen geen externe hardpoints, maar sommige varianten kunnen alleen op de grond worden verwijderd.
Externe brandstoftanks, die te vinden zijn in straaljagers en de meeste huidige commerciële vliegtuigen, zijn direct onder de romp bevestigd via hun harde punten bij de vleugels. Op de straaljager is de benzinepomp voor de externe tank al gemonteerd. De externe tankoptie is ingebouwd in de meeste jagers. Als de piloot echter het bereik wil vergroten door een extra brandstoftank te installeren, zal hij het aantal wapens dat hij kan dragen moeten opofferen.
Voor een typisch F-14-jachtvliegtuig wordt motorontluchtingslucht die stroomafwaarts van de primaire warmtewisselaar wordt afgezogen, die onder druk staat tot ongeveer 25 psi, gebruikt om brandstof uit de externe tanks over te brengen. De maximale brandstofoverdrachtssnelheid van elke externe tank is ongeveer 750 pond per minuut. Met het landingsgestel ingetrokken, wordt de brandstofoverdracht automatisch gepland. Externe tanks zullen eerst worden overgebracht, gevolgd door vleugeltanks.
Elke externe tank ontvangt perslucht (25 psi) via de brandstof- en luchtontkoppeling, de ontluchtingsklep en de tank zelf. Brandstof stroomt uit elke kokerbalktank door de brandstof- en overdrachtsafsluitklep van het rompniveauregelsysteem.
Brandstofpiektank voor vliegtuigen Air
Surge-tanks worden op een paar vliegtuigen gebruikt om te voorkomen dat brandstof op de grond terechtkomt als deze uitzet. Deze tanks moeten regelmatig worden geleegd om te voorkomen dat er brandstof wordt gemorst, wat vrij vaak gebeurt. De ontluchtingstanks beschermen de brandstof tegen thermische uitzetting. Zonder morsen kan de brandstof met minimaal 2% stijgen (gelijk aan 20°C). Voor deze tanks zijn er geen tankindicatoren in de kuip.
Materiaal brandstoftank voor vliegtuigen
Om lekken te voorkomen, is het brandstoftanksysteem van het vliegtuig vaak gemaakt van Al-3003 of 5052 type legering of SS materiaal en is het geklonken en gelast. Veel vroege tanks waren samengesteld uit terneplate, een lood / sin-legering geplateerd op dun plaatstaal. De naden op de terneplate-tanks zijn gevouwen en gesoldeerd.
Aluminium brandstoftanks voor vliegtuigbrandstof worden al twee decennia op grote schaal gebruikt vanwege hun voordelen van lichtgewicht, eenvoudige constructie en goede corrosieweerstand. Hoewel droge benzine aluminium niet aantast, is er af en toe sprake van putvorming in de metalen omhulling in de aanwezigheid van sterk verontreinigd water.
Water, ijzerroest en andere corrosieproducten van zware metalen kunnen worden vermeden door:
- Het ontwerpen van tanks om een vrije afvoer van water naar de opvangbak mogelijk te maken.
- Selecteren van metalen om elektrolytische actie te voorkomen.
- Omgaan met brandstof zodat het geen water, ijzerroest of andere corrosieproducten van zware metalen opneemt voordat het in het brandstoftanksysteem van het vliegtuig wordt gebracht.
- Aanbrengen van geschikte coatings op het interieur van het vliegtuig.
- Met behulp van een alclad blad.
Inertiseringssysteem voor brandstoftanks voor vliegtuigen
Door als niet-reactief of inert gas, zoals N2, in een besloten ruimte, zoals een brandstoftanksysteem van een vliegtuig, vast te houden, verkleint een inert systeem de kans dat brandbare materialen worden ontstoken. Een ontstekingsbron (warmte), brandstof en zuurstof zijn allemaal nodig om de verbranding te starten en in stand te houden, vandaar dat deze 3 ingrediënten (of afzonderlijk) kunnen worden verminderd om verbranding te voorkomen. Als het onmogelijk is om de aanwezigheid van een ontstekingsbron in een brandstoftank te vermijden, kan de tank onbrandbaar worden gemaakt door:
- Verlaging van de zuurstofconcentratie in de ullage tot onder de verbrandingsdrempel;
- Verlaging van de brandstofconcentratie in de ullage tot onder de “lagere explosiegrens” (LEL);
- Het verhogen van de brandstofconcentratie tot boven de “bovenste explosiegrens” (UEL).
Ontvlambare dampen in brandstoftanks worden momenteel inert gemaakt door een inert gas zoals stikstof, stikstofversterkte lucht, stoom of kooldioxide te vervangen om de zuurstofconcentratie in de ullage onder de verbrandingsdrempel te verlagen. Alternatieve strategieën zijn onder meer het verlagen van de brandstof-luchtverhouding onder de LFL of het verhogen ervan boven de UFL. Vanwege kosten- en gewichtsoverwegingen is het brandstoftanksysteem van gevechtsvliegtuigen al lang inert en zelfsluitende, wat niet het geval is met brandstoftanksystemen voor militaire en civiele transportvliegtuigen.
De Handley Page Halifax III en VIII, Short Stirling en Avro Lincoln B.II behoorden tot de eerste vliegtuigen die stikstofinertiseringssystemen gebruikten, die in 1944 werden geïntroduceerd. Er zijn nu nog twee inerte brandstoftanksystemen in gebruik: een schuimonderdrukkend systeem en een ullagesysteem. De FAA heeft vastgesteld dat het extra gewicht van een ullagesysteem het onpraktisch maakt voor gebruik in vliegtuigen.
Brandstoftank voor vliegtuigen afdichten | Toepassing van afdichtmiddel voor brandstoftanks voor vliegtuigen:
Een zelfsluitend brandstoftanksysteem voor vliegtuigen is een soort benzinetank die ervoor zorgt dat brandstof niet lekt en ontbrandt nadat deze is beschadigd. Het wordt vaak aangetroffen in vliegtuigbrandstoftanks of brandstofblazen.
Zelfsluitende tanks hebben meestal een dubbele laag rubber en versterkende stof, de ene is gevulkaniseerd en de andere is gemaakt van onbehandeld natuurlijk rubber, deze kunnen brandstof absorberen, opzwellen en uitzetten wanneer ze ermee in contact komen. Door een perforatie van het brandstoftanksysteem van een vliegtuig sijpelt de brandstof in de lagen, waarna de onbehandelde laag opzwelt en de breuk afdicht. Zelfdichtende runflat-banden worden ook gemaakt volgens een soortgelijk concept.
Brandstoftankschuim voor vliegtuigen
Er zijn verschillende oplossingen op de markt gebracht om het zuurstofgehalte in de ullage van een vliegtuig te regelen. Brandstoftanksysteem voor vliegtuigen ontsteekt mitigatie-opties over het algemeen maken gebruik van polyurethaanschuim om de holte van het midden van een vliegtuigbrandstoftanksysteem te bekleden, in tegenstelling tot inert stikstofsysteem dat een ASM met een permeabel membraan gebruikt. Dit vermindert de gevolgen van brandstofdampontsteking en elimineert het risico op een explosie.
Het ontbreken van een ASM is een voordeel van het gebruik van een ontstekingsbeperkingsoplossing voor een brandstoftanksysteem in een vliegtuig versus een N2-inertiseringssysteem. Vanwege de impact van grote hoeveelheden ozon hebben ASM-componenten periodiek onderhoud en in sommige gevallen volledige vervanging nodig. Schuimen zijn gebruikt om de druk te beheersen na ontsteking van brandstofdamp in een verscheidenheid aan militaire toepassingen, waaronder de luchtmacht van de Verenigde Staten en verschillende commerciële vrachtvliegtuigen.
Water in brandstoftanks van vliegtuigen
Water in het brandstoftanksysteem van vliegtuigen blijft een factor bij ongelukken en ongevallen in de luchtvaart, waaronder dodelijke slachtoffers. Brandstof moet tijdens het transport van de raffinaderijen, de luchthavenopslag en de tankinstallaties gedroogd of watervrij worden bewaard.
Laten we eens kijken hoe water het brandstoftanksysteem van het vliegtuig binnenkomt.
- Het water zal het brandstoftanksysteem van het vliegtuig binnendringen door ondergrondse tanklekken, afdichtingen op koepelbekledingen, drijvend dak en luiken door condensatie en neerslag van opgelost water.
- Tijdens het schoonmaken van het vliegtuig of tijdens regen of sneeuwstormen kan er water in het brandstofsysteem van het vliegtuig lekken via de ventilatieopeningen, afdichtingen of slecht passende brandstofdoppen op de vulopening enz.
De best mogelijke manieren waarop bovenstaande scenario's kunnen worden voorkomen, zijn hieronder samengevat:
- Controleer dagelijks de afvoerslangen en man-way pakkingen, evenals de waterregelaars op de filterafscheider, evenals de tank- en vatputten.
- Recirculeer de truck na het reinigen met stoom en inspecteer grondig de putten, drukken en filterkwaliteit.
- De veiligheid, de algemene staat en de afdichting van de vulopeningen en bevestigingen van de brandstoftank moeten allemaal worden gecontroleerd.
- Dit moet ervoor worden gezorgd dat de blaas intact blijft tot aan de bevestigingen.
- Aftappluggen/doppen moeten worden aangebracht op gascolaters, zeven en filters.
Microbiologische verontreiniging in brandstoftanks van vliegtuigen
Brandstofverontreiniging in het brandstoftanksysteem van vliegtuigen door microben kan een ernstige bedreiging vormen voor vliegtuigoperaties. Corrosie van de metalen structuur, problemen met brandstofindicatoren, verstopping van het spoelsysteem en brandstoffilter en de ontwikkeling van slib zijn de meest voorkomende problemen. Deze problemen leggen een aanzienlijke financiële druk op het luchtvervoer.
Hoe kunnen bacteriën/schimmel in de brandstoftank van een vliegtuig leven?
Microben zoals bacteriën, schimmels en gisten zijn de bronnen van microbiologische besmetting. Deze micro-organismen leven in water en kunnen door verschillende factoren in brandstof worden geïntroduceerd, waaronder veranderingen in de relatieve menselijkheid of fouten in protocollen voor brandstofbehandeling. Microben gedijen goed in het water-brandstof-interface op het bodemoppervlak van de tank, maar ze zijn ook te vinden op de verticale oppervlakken van de tank en in convexe structuren zoals pijpleidingen.
Microbiologische verontreiniging van het brandstoftanksysteem van vliegtuigen wordt voortdurend onderzocht. Controle van het brandstoftanksysteem van vliegtuigen wordt aanbevolen door IATA (International Air Transport Association) op basis van locatie en ervaring, maar ten minste eenmaal per jaar. IATA beveelt het gebruik van Easicult TTC en Easicult M aan als semi-kwantitatieve dipslide-tests voor contaminatiebewaking.
EasiTTC identificeert bacteriën, terwijl EasiM gist en schimmels detecteert. De kolonievormende eenheid (CFU)-methode is een van IATA's geautoriseerde besmettingsmonitoringsmethoden die deze tests voorschrijft. Beide tests zijn betrouwbaar, eenvoudig toe te passen en geschikt voor gebruik in het veld door luchtvaartmaatschappijen.
Inspectie van brandstoftanks voor vliegtuigen | Onderhoud van de brandstoftank van vliegtuigen
Na een bepaald aantal vlieguren zijn onderhoudscontroles van het vliegtuig vereist. De periodieke routinecontrole kan 's nachts of bij een luchthavenpoort worden uitgevoerd, terwijl voor andere het gebruik van een hangar en een lange periode vereist is, waardoor het vliegtuig buiten gebruik wordt gehouden. Als onderdeel van routine-onderhoud inspecteert en past een technicus het brandstoftanksysteem van het vliegtuig en de bijbehorende apparatuur aan. Het interieur van de tanks moet worden geïnspecteerd en aangepast voor een groot deel van het werk dat nodig is om vliegtuigbrandstoftanks en de bijbehorende systemen naar behoren te controleren en te wijzigen.
Toegang tot brandstoftanks voor vliegtuigen
De bovengenoemde activiteiten vereisen dat inspectie- en onderhoudspersoneel fysiek het brandstoftanksysteem van het vliegtuig betreedt, wat tal van gevaren voor het milieu met zich meebrengt. Gevaren kunnen zijn brand en explosie, het vrijkomen van giftige gassen bij een gebrek aan zuurstof enz. Exploitanten en verantwoordelijke onderhoudsorganisaties moeten zijn uitgerust met gespecialiseerde systemen om de gevaren die verband houden met de ingang van het brandstoftanksysteem van het vliegtuig te identificeren, te beheersen of te minimaliseren. De potentiële bedreigingen waarmee brandstoftankexploitanten kunnen worden geconfronteerd, kunnen worden ingedeeld in respectievelijk twee categorieën 1) chemische en fysieke gevaren.
Chemisch gevaar
Vliegtuigbrandstof is een brandbare vloeistof die vlam kan vatten onder invloed van hoge temperaturen en dampconcentraties. Brandstoffen worden beoordeeld als te arm om te verbranden als ze onder de onderste ontvlambaarheidsgrens/onderste explosiegrens vallen.
Bij te hoge concentraties kunnen vliegtuigbrandstof en andere koolwaterstoffen het zenuwstelsel aantasten en gezondheidsrisico's veroorzaken. Chemische stoffen kunnen mogelijk gezondheidsproblemen op de lange termijn veroorzaken, zoals lever- en nierschade en als ze niet goed worden gereguleerd, kunnen reinigingsoplosmiddel, afdichtmiddel en andere chemicaliën die worden gebruikt in brandstoftankoperaties de huid irriteren.
Fysiek gevaar
Gewoonlijk heeft een brandstoftanksysteem voor vliegtuigen een langwerpig gat dat minder dan twee voet (0.6 meter) lang en één voet (0.3 meter) breed is. Zelfs minuscule porties van een chemische stof in dergelijke besloten ruimtes kunnen gevaarlijk zijn door een grote hoeveelheid ontvlambare damp te produceren.
Het hoofd van de onderhoudsman past nauwelijks in het binnenste gedeelte van de vleugeltank. In de richting van de buitenboordmotor is de tank alleen groot genoeg om de schouders van de persoon samen met zijn hoofd te omvatten. Alleen de handen en armen van een onderhoudsmonteur passen in de meest buitenste delen van de vleugel.
Invoerprocedures voor brandstoftanks in vliegtuigen
Voordat een onderhoudspersoon toegang kan krijgen tot een brandstoftanksysteem van een vliegtuig, moet hij of zij verschillende processen uitvoeren. Deze omvatten het elektrisch aarden en leegpompen van het vliegtuig volgens de industrienormen, het hebben van voldoende brandpreventieapparatuur bij de hand en het deactiveren van aangesloten luchtvaartsystemen zoals tanken/leegpompen en brandstofoverdrachtsystemen. Om een veilige werkomgeving voor onderhoudspersoneel te behouden, moeten de laatste drie procedures worden doorlopen:
- Zorg voor voldoende ventilatie.
- Gebruik de voorgestelde ventilatiemethoden.
- Houd de lucht in de brandstoftanks in de gaten.
Goed opgeleide contactpersonen en toegangsbemanningen, bestaande uit de ingangssupervisor, stand-by begeleider en ingangsmannen, is het meest kritieke onderdeel bij het voorkomen van schade tijdens het gebruik van de brandstoftank. De ingangsbegeleider geeft zijn of haar goedkeuring voor de uit te voeren taak volgens protocol. De stand-by begeleider blijft buiten de benzinetank en is bevoegd om de evacuatie te bevelen als de omstandigheden verslechteren en de toegangsmedewerkers in gevaar brengen.
Personeel dat het brandstoftanksysteem van het vliegtuig betreedt en de operatie uitvoert, wordt toegangspersoneel genoemd. De leden van de 'ingangsbemanning van het brandstoftanksysteem van het vliegtuig' moesten zowel individueel als collectief worden opgeleid met de normen voor veilig werken:
- Communicatie is essentieel.
- Bescherming voor de longen.
- Ook ventilatie en monitoring van de luchtkwaliteit zijn belangrijk.
- Elektrisch bediende machines.
- Overwegingen voor vliegtuigschade.
Lees ook:
- Robotica en autonome systemen
- Is momentum behouden in een geïsoleerd systeem
- Is de aarde een gesloten systeem?
- Is dynamisch evenwicht een systeem?
- Visueel systeem
- Gesloten systeem voorbeeld
Ik heb een achtergrond in lucht- en ruimtevaarttechniek en werk momenteel aan de toepassing van robotica in de defensie- en ruimtevaartindustrie. Ik leer voortdurend en mijn passie voor creatieve kunsten zorgt ervoor dat ik geneigd ben nieuwe technische concepten te ontwerpen.
Omdat robots in de toekomst bijna alle menselijke handelingen zullen vervangen, wil ik mijn lezers graag de fundamentele aspecten van het onderwerp op een eenvoudige maar informatieve manier overbrengen. Ik blijf ook graag op de hoogte van de ontwikkelingen in de lucht- en ruimtevaartindustrie.